Regreso a Suez: ¿por qué tanto apuro? (Drewry). –El aparente afán de las líneas de transporte marítimo de contenedores por un regreso a Suez resulta difícil de explicar si el cálculo se reduce a una simple comparación de costos de viaje entre la ruta a través del Canal de Suez y el Cabo de Buena Esperanza.
La comparación de costos por espacio de carga (*slot*) realizada por Drewry muestra un beneficio económico marginal al utilizar Suez —un ahorro aproximado de 1 millón de dólares por viaje de ida y vuelta, o 43 dólares por espacio— al comparar dos servicios que emplean buques de 24.000 TEUs y transitan ya sea por Suez o por el Cabo en ambos sentidos.
Sin embargo, Drewry dice que sus cálculos no tienen en cuenta las primas por riesgo de guerra —dado que esta información no está fácilmente disponible— ni el hecho de que el Canal de Suez suele ofrecer descuentos a las navieras para atraerlas de nuevo.
Ambos temas son muy dinámicos: el seguro contra riesgos de guerra a menudo se negocia viaje a viaje, mientras que los descuentos del canal quedan a discreción de la autoridad gestora. Al disponer de información limitada, Drewry no tuvo más remedio que excluir ambos conceptos de su análisis formal.
No obstante, pueden ofrecer una visión general de cómo las primas por riesgo de guerra y los descuentos del canal podrían alterar el cálculo económico.
Suponiendo una valoración de 225 millones de dólares para el mismo buque portacontenedores de 24.000 TEUs que transita por Suez desde Asia hasta Europa, una prima por riesgo de guerra del 0,3% del valor del casco para un trayecto supondría un costo adicional de 1,35 millones de dólares en un viaje de ida y vuelta que incluya dos tránsitos por la zona designada por el *Joint War Committee* (Comité Conjunto de Guerra).
Este factor por sí solo inclinaría la ventaja económica —aunque fuera por poco— hacia la ruta del Cabo.
Si la prima por riesgo de guerra fuera del 1% del valor del casco, el costo total del viaje de ida y vuelta aumentaría en 4,5 millones de dólares; se trata de una cifra mucho más significativa que probablemente determinaría la decisión de las navieras de optar por la alternativa más larga a través del Cabo. Cabe señalar que es sabido que las aseguradoras ofrecen reembolsos de alrededor del 50% por los viajes completados de forma segura y sin incidentes, lo que complica aún más los cálculos.
Por el contrario, los descuentos que pudiera ofrecer la Autoridad del Canal de Suez tendrían un impacto menor. Un descuento del 15% en las tarifas del canal supondría un ahorro aproximado de 365.000 dólares por dos tránsitos de un buque de 24.000 TEUs; no obstante, se ha tenido noticia de ofertas de descuentos del 25%, lo que elevaría el ahorro potencial por viaje de ida y vuelta a unos 600.000 dólares.
La explicación más convincente de por qué las navieras tienen tanto interés en su regreso a Suez es que, en realidad, no están tomando una decisión binaria —Suez frente al Cabo de Buena Esperanza— basada únicamente en criterios económicos. Se trata de una decisión que afecta a la red, la capacidad y el servicio al cliente, y en la que se tienen en cuenta factores como el valor del tiempo, la utilización de los buques y la integridad de la red.
Esta distinción es importante porque, podría decirse, la situación de seguridad ha evolucionado de forma desfavorable. La amenaza fundamental que llevó a las navieras a abandonar el mar Rojo en un primer momento no ha desaparecido. Los hutíes han reforzado recientemente su posición a lo largo de la costa yemení del mar Rojo, lo que les otorga una mayor ventaja estratégica sobre el punto crítico de Bab el-Mandeb.
Sin embargo, las navieras están actuando en sentido contrario. Drewry ha identificado servicios que recientemente comenzaron su regreso a Suez.
Drewry dice que no tiene acceso a las evaluaciones de riesgo internas de las navieras, pero, independientemente de sus propias reservas sobre el riesgo de seguridad persistente, no pueden negar las pruebas de que las líneas navieras están comenzando el regreso a Suez antes de lo previsto en sus proyecciones.
Por ello, han ajustado sus hipótesis de referencia para contemplar una reanudación gradual de los tránsitos por Suez a partir de julio o agosto de 2026, alcanzando el 80% de los niveles previos a los desvíos para febrero de 2027. Consideran que la cifra se mantendrá en ese nivel durante todo el horizonte de previsión, ya que las navieras querrán conservar cierta flexibilidad operativa para garantizar la resiliencia de sus redes.
Drewry identifica cuatro razones principales por las que las navieras optarían por volver a la ruta de Suez. En primer lugar, existe el atractivo de un posible ahorro de costos en el viaje de ida y vuelta; sin embargo, como se ha señalado anteriormente, Drewry considera que dicho ahorro es marginal y es poco probable que constituya la motivación principal.
En segundo lugar, el tiempo tiene un valor considerable para una naviera. La ruta alternativa por el Cabo de Buena Esperanza añade miles de millas náuticas y —dependiendo del servicio— aproximadamente una semana o más de tiempo de tránsito en cada sentido. Unos viajes más cortos permiten que un activo costoso, como un megabuque de 24.000 TEUs, realice más viajes al año y genere mayores ingresos. Asimismo, implica que se requieren menos activos para mantener una frecuencia de servicio semanal.
En tercer lugar, las navieras también tendrán en cuenta la integridad de los horarios de su red. La ruta más larga por el Cabo conlleva una mayor exposición a posibles fenómenos meteorológicos extremos y a una probabilidad acumulada de retrasos. En esencia, una naviera podría aceptar racionalmente un riesgo de seguridad concentrado en Bab el-Mandeb a cambio de eliminar una cantidad mucho mayor de riesgos operativos relativamente rutinarios en otras zonas.
Por último, existe una situación competitiva equiparable al «dilema del prisionero». Si una naviera decide volver a utilizar la ruta de Suez mientras sus competidores siguen navegando por el Cabo, la naviera que regresa puede ofrecer tiempos de tránsito considerablemente más rápidos a un precio similar, presionando así a sus competidores para que sigan sus pasos.
Por tanto, la cuestión fundamental no es si la ruta de Suez resulta más económica que la del Cabo de Buena Esperanza para un único viaje de ida y vuelta. Lo que importa es si el valor anual derivado de la recuperación de capacidad de los buques, la reducción de los tiempos de tránsito, la mejora en la rentabilidad de los itinerarios y el posicionamiento competitivo supera el costo previsto de una posible interrupción de la seguridad.
El riesgo presenta una asimetría considerable. El ahorro de varios millones de dólares en el conjunto de una red suele pasar inadvertido. En cambio, un solo ataque exitoso contra un buque portacontenedores podría provocar víctimas y la pérdida de carga, además de mantener el barco inactivo durante un periodo prolongado, dejando en evidencia las declaraciones previas de las navieras sobre la prioridad de proteger a la tripulación y la mercancía. Por consiguiente, el daño reputacional y comercial podría ser mucho mayor que la pérdida física directa.
Si bien es posible que no haya acertado con el momento exacto del regreso a Suez, a Drewry le parece que sí han acertado en cuanto al carácter gradual de dicha previsión. La estrategia que están adoptando las navieras confirma su evaluación inicial: el retorno a la ruta de Suez se está produciendo de forma paulatina y centrándose principalmente en los viajes de retorno (*backhaul*). Esto sugiere que las compañías prefieren poner a prueba la ruta antes de comprometerse a una normalización completa de las operaciones.
La opinión de Drewry: El comportamiento del sector se asemeja menos a la convicción de que el mar Rojo es seguro y más a una serie de experimentos controlados que mantienen planes de contingencia para volver a la ruta del Cabo si fuera necesario. Regresan porque el valor económico y operativo de una ruta más corta ha cobrado tal importancia que están dispuestos a adquirir la opción de utilizarla, al tiempo que conservan la ruta del Cabo como vía de escape.
Con información de Drewry
