Imaginar el futuro para entender el rumbo del transporte marítimo. En lugar de predecir desde hoy, el backcasting (planificación inversa) comienza con futuros posibles y funciona hacia atrás — un enfoque que está ganando terreno a medida que las apuestas a largo plazo del transporte marítimo se vuelven más difíciles de prever. Bojan Lepic, editor de Splash para Europa, lo explica.
Del futuro al presente: nueva forma de planear el transporte marítimo. –El transporte marítimo nunca ha estado corto de pronósticos. El crecimiento de la flota, la demanda comercial, las tarifas de flete, las opciones de combustible y los valores de los activos están todos proyectados para dentro de años, aunque la industria suele hacer que las predicciones a largo plazo parezcan frágiles.
Ahora una técnica de planificación diferente está ganando atención. En lugar de partir del mercado actual y proyectar hacia adelante, el retroceso parte de un escenario futuro y trabaja hacia atrás para establecer qué debe ocurrir para llegar a ese punto.
La japonesa Ocean Network Express (ONE) ha puesto el concepto en un enfoque más claro a través de su proyecto View of the World, que examina varias posibles versiones de la economía global y el transporte marítimo de contenedores en 2050 y considera lo que esos futuros significan para las decisiones tomadas hoy. La naviera examina de que manera las inversiones de larga duración, como barcos y terminales, encajan en diferentes escenarios, en lugar de basarse únicamente en una proyección de cómo evoluciona el mercado.
Un portavoz de ONE subraya que el ejercicio no está diseñado para producir otro pronóstico.
«El backcasting (planificación inversa) es uno de varios marcos estratégicos que utiliza ONE, y lo aplicamos como disciplina de planificación más que como herramienta de predicción. Planteamos múltiples escenarios plausibles sobre cómo podrían ser la economía global y el transporte marítimo de contenedores en 2050, basándonos en una amplia gama de perspectivas externas e internas. Retrocediendo desde ese futuro, podemos determinar las acciones estratégicas que debemos tomar hoy.»
La idea no es nueva. Los gobiernos y organizaciones internacionales ya utilizan variantes de planificación inversa. La Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) lo incorpora en el trabajo de previsión estratégica, el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo lo incluye en su conjunto de herramientas de planificación estratégica, mientras que el gobierno británico y el Centro para el Futuro Estratégico de Singapur utilizan versiones de esta técnica en la planificación del sector público.
Para el transporte marítimo, la atracción radica en la desconexión entre los volátiles mercados a corto plazo del sector y la larga vida de sus activos. Mark Williams, responsable de la consultora Shipping Strategy, afirma que el backcasting ya está establecido, aunque es más común fuera del transporte comercial. Sostiene que la larga vida útil de los barcos hace que el método sea especialmente relevante.
«Así que el backcasting ya se ha extendido, pero para planificación a largo plazo y no dentro del ciclo económico actual», le dice a Splash. «Como los barcos son activos con una vida útil de 25-30 años, el backcasting puede ser una herramienta útil para la planificación estratégica de los armadores que investigan cómo será el mundo de emisiones netas cero en 2050, o después.»
Una previsión convencional podría extrapolar la demanda de contenedores y calcular la flota necesaria para satisfacerla. El backcasting puede, por ejemplo, comenzar con una red competitiva de líneas netas cero en 2050 sin un patrón radicalmente diferente de comercio mundial y avanzar hacia atrás a través de los barcos, combustibles, terminales y tecnología necesarios en 2045, 2040 y 2035.
Williams ve una ventaja en evadir suposiciones incrustadas en el mercado actual, pero también identifica una de las principales debilidades del método.
«El peligro de hacer backcasting es que puede inducir pensamientos ilusorios», dice Williams. «Pueden surgir circunstancias fuera de tu control durante el periodo de retroceso, así que el retroceso necesita una revisión constante. Por ejemplo, se descubre la teletransportación, por ejemplo, y el envío de objetos inorgánicos se vuelve innecesario. O un futuro en el que la población humana alcance su punto máximo mucho antes de lo que se espera actualmente. Eso podría afectar la demanda de transporte de contenedores, transporte a granel seco y transporte de combustibles líquidos.»
Tristan Smith, profesor de energía y transporte en el Instituto de Energía de UCL, ve mérito en el concepto, pero afirma que su utilidad depende de los futuros que se estén probando.
Katsuhiro Nishinari, profesor en la Universidad de Tokio, es más optimista.
«El backcasting es una metodología poderosa, especialmente en entornos que cambian rápidamente y son muy inciertos como el transporte marítimo global. La previsión tradicional tiende a extrapolar las tendencias actuales, que a menudo fallan cuando ocurren cambios disruptivos», dice Nishinari. Ha estado ayudando a ONE con su proyecto de backcasting.
Nishinari no ve que esta técnica sustituya por completo la previsión, pero espera que sea más relevante a medida que el transporte marítimo se enfrente a la descarbonización y otros cambios estructurales.
«Aunque requiere un cambio de mentalidad y no puede reemplazar completamente la previsión tradicional, el backcasting es extremadamente útil para la planificación estratégica a largo plazo, especialmente en áreas como la sostenibilidad y la descarbonización. A medida que las empresas se enfrentan a desafíos futuros sin precedentes, creo que más sectores adoptarán este enfoque», afirma.
Mikael Lind, asesor estratégico principal de investigación en RISE, ve otra aplicación: utilizar el backcasting para coordinar un ecosistema marítimo fragmentado.
«Creo que el backcasting tiene un potencial considerable en el transporte marítimo, aunque no lo veo principalmente como una mejor forma de predecir el futuro», dice Lind, añadiendo: «El backcasting significa partir de un futuro deseado y trabajar hacia atrás para identificar qué debe ocurrir para lograrlo. Eso es fundamentalmente diferente de la predicción, donde partimos de donde estamos hoy y nos preguntamos hacia dónde pueden llevarnos las tendencias actuales.»
Esto es importante porque los armadores no pueden realizar solos muchas de las mayores transiciones del transporte marítimo. Los nuevos combustibles requieren productores e infraestructura de abastecimiento. Los puertos requieren inversión. Los propietarios de carga, bancos, reguladores, astilleros y proveedores tecnológicos influyen en la posibilidad de que un sistema marítimo futuro sea alcanzable.
«Aquí es donde creo que el backcasting se vuelve especialmente poderoso. Si los actores implicados definen conjuntamente un estado futuro deseado en torno a un objeto común de interés, pueden entonces trabajar hacia atrás para identificar qué debe estar establecido para alcanzarlo», dice Lind.
Para Lind, la previsión y el backcasting cumplen por tanto propósitos diferentes: «La previsión nos ayuda a entender hacia dónde pueden llevarnos los desarrollos actuales. El backcasting nos permite definir hacia dónde queremos llegar y luego identificar qué se requiere para llegar allí.»
La financiación naviera puede que ya contenga más backcasting de los que la industria imagina, como señala Christopher Rex, responsable de innovación e investigación en Danish Ship Finance.
«El backcasting se va a generalizar, pero no debería venderse como una mejor forma de predecir los mercados navieros. Responde a otra pregunta. Un pronóstico pregunta qué es probable que ocurra», explica Rex. «El backcasting pregunta qué tendría que ser cierto para que llegue un futuro dado, y qué implica eso para las decisiones tomadas hoy. Para una industria que destina capital a buques que operan bien entrados los años 2050, esa disciplina es valiosa.»
Rex afirma que las trayectorias de los Principios de Poseidón funcionan efectivamente hacia atrás desde la ambición de la OMI para 2050 hacia las vías anuales de intensidad de carbono. Pero sigue existiendo una limitación crítica para un sector donde el momento determina los rendimientos de la inversión.
«La limitación es el tiempo», argumenta Rex. «El backcasting te indica hacia dónde se dirige la industria y qué barcos corren el riesgo de volverse inviables antes del final de su vida económica. No dice nada sobre cuándo comprar, a qué precio o con cuánto apalancamiento, y en el transporte marítimo, ahí es donde se genera o pierde la mayor parte del capital.»
Como es evidente, el backcasting tiene muchos aspectos positivos, y algunos creen que es una herramienta potente en la caja de herramientas del shipping para construir una imagen más clara del futuro. Otros son más escépticos.
Kate Adamson, una de las futuristas marítimas más conocidas, sostiene que la técnica pertenece a una era anterior de planificación estratégica.
«Me temo que los años 90 acaban de llamar y querrán recuperar su herramienta de planificación de escenarios. El backcasting existe desde hace décadas, utilizado por empresas cuyo futuro preferido implicaba un crecimiento ascendente y adecuado en un mundo VUCA -volatile, uncertain, complex, and ambiguous (volátil, incierto, complejo y ambiguo”.
Adamson sostiene que el entorno actual es, en cambio, frágil, ansioso, no lineal e incomprensible, lo que hace que las suposiciones iniciales detrás de cualquier ejercicio a largo plazo sean particularmente vulnerables.
«Todos tienen un plan hasta que les dan un puñetazo en la cara», bromea. «Los que se levantarán ahora mismo priorizan la resiliencia, la agilidad, la adaptabilidad y la continuidad, no otra palabra de moda.»
Nick Gross, director global de transporte de portacontenedores de Lloyd Register, adopta una postura más mesurada.
«El transporte marítimo siempre ha dependido de una variedad de herramientas para ayudar a navegar la incertidumbre, y el backcasting es uno de los varios enfoques que las organizaciones pueden elegir incorporar en su planificación estratégica», dice a Splash.
Gross afirma que su valor depende en gran medida de las suposiciones que sustentan el escenario, mientras que la geopolítica, la tecnología y los choques económicos pueden cambiar rápidamente la trayectoria del transporte marítimo.
«Por esta razón», dice, «no consideraríamos el backcasting como un sustituto de la previsión u otras formas de análisis de escenarios. Más bien, es una herramienta entre muchas que puede ayudar a apoyar la toma de decisiones.»
Esa forma de pensar ya es visible entre los principales gestores de buques.
Bjorn Hojgaard, director ejecutivo de Anglo-Eastern, declaró en el reciente evento Splash Singapore que el mayor cambio estratégico es aceptar que la previsión en sí misma se está volviendo menos fiable.
«Se trata menos de predecir el futuro y más de preguntar qué necesitamos tener para tener opciones y adaptarnos a diferentes futuros», dijo.
Anglo-Eastern ha realizado un ejercicio de escenarios a largo plazo, trabajando hacia atrás desde dos versiones muy diferentes de 2035 en lugar de intentar identificar un futuro único y planificar exclusivamente en torno a él.
Ahí puede ser donde el backcasting encuentre finalmente su lugar en el shipping. Pocos defensores argumentan que pueda indicar al propietario cuáles serán las tarifas de transporte dentro de cinco años, cuánto valdrá un buque al final del siguiente ciclo, o qué combustible ganará la carrera para reemplazar los convencionales. En cambio, ofrece una forma de probar las inversiones de larga duración de hoy frente a varios posibles mañanas.
Fuente: Splash247
Por Bojan Lepic, editor de Splash para Europa
