Domingo 09 de Mayo de 2021

Retrasos y falta de Teus por el incidente en Suez 

21/4/2021

La industria naviera sufre retrasos y escasez de contenedores a medida que continúa el “efecto dominó” del bloqueo del Canal de Suez

retrasosLos retrasos causados ​​por el incidente del Ever Given, que bloqueo del Canal de Suez, están obligando a los transportistas a omitir escalas en puertos y priorizar la devolución de contenedores vacíos a Asia, lo que interrumpe los negocios tanto en Europa como en Asia, según comentan expertos de la industria y publicó el South China Morning Post.

Más de tres semanas después de que Ever Given, del tamaño de un rascacielos, fuera liberado del Canal de Suez, una crítica ruta comercial global, los puertos en las principales rutas de envío tratan de hacer frente a la acumulación de buques a medida que aumenta el tráfico de carga marítima después de las interrupciones y retrasos causadas por la pandemia de coronavirus el año pasado.

El puerto de Rotterdam, en Países Bajos, espera 15 buques esta semana con una capacidad total de 196.600 Teus, que se tendrán que alinear detrás de los 85 que ya están allí, según el proveedor de servicios logísticos Project44. Los retrasos del transporte marítimo en la ruta de Shanghai-Rotterdam son actualmente de cerca de una semana, en comparación con el nivel medio de 2,79 días el año pasado.

En Europa, los transportistas comenzaron a omitir algunas de las escalas en puertos para evitar la congestión y cargar solo contenedores vacíos antes de regresar a Asia, donde los contenedores tienen una gran demanda para las exportaciones y los negocios son más lucrativos debido a las tarifas de flete récord.

Eso lastimó bastante a algunos importadores europeos, ya que sus mercaderías requirieron un reenvío adicional entre puertos europeos. También molestó y provocó retrasos a algunos exportadores europeos, cuyas reservas fueron rechazadas por los transportistas que priorizan el traslado de contenedores vacíos a Asia lo más rápido posible.

“A medida que los transportistas recortan la rotación de puertos, los buques regresan a Asia y claramente no pueden recoger los vacíos de uno o dos puertos”, dijo Edward Aldridge, vicepresidente senior de la agencia de transporte de carga Agility.

“Regresan a Asia sin estar completamente cargados de contenedores vacíos. Eso tendrá un impacto en la disponibilidad de contenedores en las próximas semanas en Asia”, agregó.

“El efecto dominó del incidente de Suez sería que los buques se salen de su patrón normal de navegación, no tocan los puertos de llamada que deberían y no recogen los vacíos donde deberían recogerlos. Básicamente, significa reducción de capacidad: la brecha de oferta y demanda se amplía aún más a corto plazo»

En Shanghai, Ge Lei, propietario de una de las fábricas de bicicletas más grandes de China, se enfrenta a una pausa de casi un mes entre ahora y mediados de mayo en los envíos de bicicletas a Estados Unidos, su principal mercado de exportación, porque es demasiado difícil asegurarse contenedores.

“Creo que tiene menos que ver con el precio, porque incluso si estoy dispuesto a pagar más, todavía no hay contenedores”, dijo Ge.

Según encuestas recientes de fabricantes globales realizadas por IHS Markit, el “estiramiento de las cadenas de suministro” durante el último año extendió los tiempos de entrega a niveles “insuperables en más de 20 años de disponibilidad de datos”.

En las rutas comerciales transpacíficas, mayo es el comienzo de un nuevo año en el que los exportadores habituales establecen un nuevo precio de contrato de flete, a diferencia de los envíos únicos, con los transportistas. Eso significa que muchas empresas asiáticas intentarán enviar todo lo que puedan antes de finales de abril, cuando cambien los precios.

El precio del contrato de este año podría ser un tercio más alto que el del año pasado, dijo Aldridge, agregando que las interrupciones en la industria eran como algo de una “galaxia completamente diferente” y algunos transportistas estaban dispuestos a pagar miles de dólares por encima de los precios habituales.

Aldridge dijo que un transportista le comentó que un cliente estaba dispuesto a pagar US$ 17.000 por Feu (unidad equivalente a cuarenta pies) por el envío desde Shanghai a la costa este de Estados Unidos.

Hasta el miércoles, la tarifa de flete puntual única desde Asia al norte de Europa era de más de US$ 7.300 por Feu, mientras que las tarifas desde Asia a la costa oeste y este de los EE.UU. se mantuvieron en alrededor de US$ 4.950 y US$ 6.200 por Feu, respectivamente, según en Freightos Baltic Index.

“La congestión del puerto y la escasez de contenedores son dos caras de una moneda”, dijo Judah Levine, líder de investigación de Freightos, que opera un mercado de carga internacional en línea.

“Si afecta a un carril comercial fuera de Asia, también afectará a otros carriles porque todos están compitiendo por enviar el mismo equipo vacío de regreso a Asia”.

Antes de que las tarifas de shipping con destino a Europa comenzaran a dispararse en noviembre pasado, los precios de Asia a EE.UU. experimentaron cuatro meses de aumento de precios porque los principales puertos de la costa oeste estadounidense se vieron inundados por el aumento de las importaciones que afectaron la capacidad de los barcos y los contenedores, además de provocar retrasos.

Según datos de Panjiva, una plataforma de comercio global propiedad de S&P Global, las importaciones marítimas estadounidenses manejadas por líneas de contenedores aumentaron un 50,6% en marzo respecto al año anterior, alcanzando un récord de 3,02 millones de Teus. En comparación con 2019, las importaciones de marzo aumentaron un 36,9%.

“La situación en los puertos de Estados Unidos y en los puertos europeos no era muy buena antes del incidente de Suez”, dijo Levine.

Según Freightos, el costo de shipping por única vez de Europa a los EE.UU., que no se vio afectado por la pandemia el año pasado, aumentó un 60% desde el comienzo de este mes y un 87% desde enero, ya que los transportistas desviaron algunos servicios de otras rutas para satisfacer la alta demanda de importaciones en los EE.UU.