Viernes 22 de Octubre de 2021

DB Schenker advierte por negocios de navieras

16/8/2021

Maersk es a la vez transportista y forwarder, «bajo un mismo techo, un mismo liderazgo y una misma marca», afirman en DB Schenker.

DB SchenkerDB Schenker advirtió contra las líneas de transporte marítimo que ingresan a una más amplia cadena logística, al tiempo que subraya la importancia de que cada actor en la industria del transporte se concentre en su propio campo especializado.

Tanto Maersk como CMA CGM han tratado en los últimos tiempos de diversificarse desde un estricto papel de transportista de contenedores buscando estrategias para desarrollar una significativa y más amplia huella logística, el movimiento más reciente en este sentido se produjo a principios de este mes cuando Maersk anunció la adquisición de dos empresas logísticas de e-commerce por más de US$ 900 millones, una en Europa y otra en los EE.UU., pero ambas especialistas en logística de empresa a consumidor (B2C).

Por su parte, CMA CGM tiene su propio brazo de logística y expedición en la forma de CEVA Logistics, que a principios de este año lanzó una división de transporte aéreo: CMA CGM Air Cargo.

Conflicto de intereses
Maersk, en particular, parece haber puesto su mirada en emerger como una empresa de transporte integrado con capacidades logísticas de extremo a extremo.

Sin embargo, en una entrevista reciente con ShippingWatch, Thorsten Meincke, director de operaciones de DB Schenker, Air and Ocean, dijo que los transportistas deben tener cuidado de no exagerar. «Creo mucho en la separación de tareas», apuntó.

«Si es un transportista, su enfoque es utilizar sus activos de la mejor manera posible. Si es un forwarder, su enfoque es brindar la mejor solución posible a sus clientes. Y, yo no creo que funcionará si se intenta combinar los dos», agregó.

Subrayando las dificultades que surgen cuando los transportistas marítimos asumen un papel de forwarders, Meincke’s dijo: «Si no tiene espacio para más capacidad en sus propios buques, no puede simplemente reservar con otra naviera, como pueden hacerlo los forwarders, porque las líneas navieras no cotizan tarifas FAK (Freight All Kinds) entre sí», destacando que esto podría crear problemas relacionados con la competencia y el cumplimiento.

Los comentarios de Meincke fueron confirmados al Lloyd’s Loading List por un portavoz de DB Schenker.

El año pasado, DB Schenker puso fin a sus lazos comerciales con Maersk, según se informa, en respuesta a la decisión del grupo de integrar su negocio de gestión de carga, Damco, en sus propias ofertas de logística.

La “confrontación” generó preocupaciones de que el audaz movimiento de la naviera de transporte de contenedores hacia una gestión completa de la cadena de suministro, había creado un conflicto de intereses y lo llevaría a deshacerse de los forwarders.

Sin embargo, en una sesión virtual de la Conferencia Asiática de Logística, Marítima y Aviación organizada por el gobierno de Hong Kong en noviembre de 2020, Vincent Clerc, jefe de la unidad de logística y marítima de Maersk, afirmó que la estrategia de integración no había puesto en peligro la relación del grupo con los forwarders.

Dijo que había «fuertes evidencias que en la comunidad de forwarders en general, la posición de Maersk no ha cambiado realmente debido a su estrategia».

DB Schenker confirmó a Lloyd’s Loading List en ese momento que había perdido su estado de cuenta clave con Maersk Line a principios de 2020, lo que llevó a la especulación de que estaba vinculado a una oferta de DB Schenker en septiembre de un ‘Paquete de estabilidad’ para los clientes de Damco.

Centrarse en el campo especializado
Meincke se mostró reacio a entrar en detalles sobre la eliminación de DB Schenker en su negocio con Maersk, pero en la entrevista admitió que el movimiento de «integración» de la línea naviera había contribuido a que la empresa llevara sus negocios a otra parte, entre otros, al grupo francés CMA CGM.

«Con respecto a las líneas oceánicas que ingresan a la cadena logística más amplia, veo una clara diferenciación entre CMA CGM y Maersk», observó.

«Maersk hace ambas cosas, ser transportista y forwarder, bajo un mismo techo, un mismo liderazgo y una misma marca. Es por eso que decidimos el año pasado salir completamente de ellos. En cuanto a CMA CGM, tienen un marketing integrado, sí, pero nuestra cooperación con ellos como transportista independiente sigue siendo excelente y no vemos ninguna interferencia de ningún tipo», en alusión a CEVA Logistics.

Tampoco ve ningún conflicto de intereses por parte de la naviera alemana Hapag-Lloyd, cuyo principal accionista es Klaus-Michael Küehne, quien también posee una participación mayoritaria en el grupo de logística y transporte, Küehne+Nagel.

Meincke reiteró que ve los mejores resultados de las empresas que se centran en su campo especializado, lo que también significa que los forwarders deben abstenerse de fletar barcos para sus propias cargas, incluso si es tentador en el caótico mercado actual donde todos buscan asegurar capacidad.

«Si hace los cálculos, descubrirá que financieramente no tiene sentido. El mayor costo de fletar buques es el posicionamiento de los contenedores vacíos. Necesita capacidad para funcionar de manera efectiva, y estos buques podrían ser utilizados mucho mejor por los transportistas marítimos y no los forwarders que intentan interferir, o tal vez incluso pujan más alto en la tarifa de charteo, y luego lo llenan en el tráfico entrante y queda sin carga para la vuelta».

Meincke también le dijo a ShippingWatch que cree que las navieras están haciendo todo lo posible para transportar las mercaderías de sus clientes y están trabajando de la manera más eficiente posible en condiciones de mercado muy desafiantes.

“Tengo un mensaje muy simple aquí en DB Schenker: Deje que los transportistas lo lleven. Ellos tienen mayor conocimiento. Pueden equilibrar mejor la oferta de demanda global de contenedores. Y si hay barcos disponibles, déjelos hacerlo. Y pueden hacerlo mucho más barato que nosotros».

Con información de Lloyd’s Loading List