Los buques nucleares acaban de superar tres revisiones de diseño, pero podrían tardar décadas en operar entre puertos comerciales. –Desde junio de 2026 se han concedido tres Aprobaciones en Principio (Approval in Principle, AiP) para buques comerciales propulsados por energía nuclear: una para un portacontenedores con reactor de sales fundidas desarrollado por un consorcio surcoreano, otra para un proyecto de buque transportador de automóviles respaldado por Lloyd’s Register y una tercera para un diseño de reactor desarrollado por el Consorcio Marítimo del MIT. Los tres proyectos son reales. Sin embargo, ninguno está aún cerca de llevar un portacontenedores nuclear a operar en un puerto comercial. La diferencia entre ambas afirmaciones es, precisamente, el núcleo de esta historia.
Una Aprobación en Principio (AiP) es la declaración de una sociedad de clasificación de que un diseño conceptual parece técnicamente viable y compatible con los estándares de seguridad conocidos en una etapa temprana del desarrollo, antes de la ingeniería detallada, la construcción o la obtención de licencias regulatorias. No constituye una autorización para construir el buque ni un permiso para ponerlo en operación. El propio Lloyd’s Register explicó anteriormente, al informar sobre su concepto híbrido preparado para energía nuclear desarrollado junto con la empresa australiana Seatransport, que una AiP no garantiza que un diseño obtenga finalmente la aprobación regulatoria ni asegura que pueda cumplir todos los códigos y normativas aplicables.
Esta diferencia resulta especialmente importante en el caso de la propulsión nuclear, probablemente más que para cualquier otra tecnología marítima, porque los códigos con los que se evalúan estos diseños están, en el caso de los buques nucleares, desactualizados desde hace décadas.
La aprobación más reciente para buques nucleares, concedida por el American Bureau of Shipping (ABS) a mediados de julio de 2026, corresponde al concepto de un portacontenedores de 15.000 TEUs desarrollado por el Instituto Coreano de Investigación en Energía Atómica (KAERI), el Instituto Coreano de Investigación de Buques e Ingeniería Oceánica (KRISO) y Samsung Heavy Industries. El buque incorporaría dos reactores de sales fundidas, un diseño en el que el combustible nuclear está disuelto directamente en la sal refrigerante. Si la reacción nuclear se interrumpiera, la mezcla se solidificaría, encapsulando el combustible. El proyecto forma parte del programa estatal surcoreano de investigación «K-Moonshot», y el reactor, denominado MARINA, fue desarrollado con un costo aproximado de 29.000 millones de wones (unos 19,5 millones de dólares). Esta cifra procede de la prensa financiera surcoreana y no de un comunicado oficial de KAERI, por lo que debe considerarse aproximada.
Un mes antes, Lloyd’s Register aprobó otro concepto distinto: un gran buque transportador de automóviles y camiones (Pure Car and Truck Carrier, PCTC) basado en el diseño existente de 7.000 CEUs de Hyundai Glovis, adaptado para alojar un reactor de sales fundidas. El proyecto conjunto involucró a HD Hyundai Heavy Industries, HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering, Hyundai Glovis como futuro operador, la empresa gestora G-Marine Service y a KAERI, responsable de revisar la tecnología del reactor.
El alcance del estudio fue más limitado que el diseño completo de un buque nuclear. Analizó cómo podría aislarse físicamente el reactor del resto de la embarcación, el blindaje necesario, el impacto sobre la capacidad de carga y la influencia de su peso en la estabilidad y el asiento del barco.
El tercer proyecto, y en algunos aspectos el más interesante, procede del MIT Maritime Consortium, una alianza de investigación cuyos miembros fundadores incluyen al American Bureau of Shipping, HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering, Capital Maritime Group y Delos Navigation. ABS concedió una AiP a un diseño de reactor que utiliza un fluido sintético de transferencia de calor operando cerca de la presión atmosférica, en lugar del agua altamente presurizada empleada en los reactores convencionales. Trabajar a menor presión permite construir una vasija del reactor más delgada y ligera, lo que facilita diseños modulares. Los conceptos actuales de este tipo suelen situarse en un rango de 10 a 20 megavatios térmicos, aunque la documentación de ABS no especifica una potencia concreta para este diseño y no debe suponerse ninguna cifra. Themis Sapsis, profesor Koch de Tecnología Marina del MIT y codirector del consorcio, describió este reactor como «uno de los primeros resultados concretos» de la colaboración entre la academia y la industria, y afirmó que ofrece «una vía realista hacia la propulsión nuclear para buques comerciales», una declaración reproducida tanto en el comunicado oficial de ABS como en diversos medios especializados.
Los tres proyectos de buques nucleares permanecen todavía en la fase conceptual. Ninguno dispone de un contrato de construcción, una fecha prevista para la puesta de quilla ni un Estado de bandera dispuesto a concederle la licencia de operación.
La historia demuestra que construir buques nucleares es mucho más fácil que lograr que puedan operar
La navegación comercial con propulsión nuclear ya se ha intentado antes, y el patrón histórico es lo suficientemente consistente como para considerarlo una advertencia más que una simple curiosidad. El NS Savannah, construido por Estados Unidos dentro del programa «Átomos para la Paz» impulsado por el presidente Dwight D. Eisenhower, entró en servicio en 1962 y operó durante aproximadamente una década. No fue un éxito comercial. Diseñado con un alojamiento para pasajeros más propio de un crucero que de un carguero, solo podía transportar unas 8.500 toneladas de carga, muy por debajo de sus competidores propulsados por diésel. Además, requería una tripulación más numerosa y altamente especializada que un buque convencional de tamaño similar. Según los registros de la Administración Marítima de Estados Unidos (MARAD), sigue siendo el único buque comercial de propulsión nuclear que ha transitado el Canal de Panamá.
El NS Otto Hahn, de Alemania Occidental, estuvo en servicio entre 1964 y 1979. Operó sin incidentes técnicos importantes, pero durante toda su vida útil se enfrentó a un problema constante: debía negociar el acceso a cada puerto mediante acuerdos bilaterales con cada país, ya que nunca llegó a entrar en vigor un tratado multilateral que regulara el acceso de los buques nucleares a puertos extranjeros. Posteriormente, las autoridades alemanas concluyeron que estas negociaciones debían iniciarse años antes de que el barco fuera construido y no una vez terminado.
El caso del NS Mutsu, de Japón, fue aún peor. Durante las pruebas iniciales realizadas en 1974, un fallo en el blindaje permitió una pequeña fuga de neutrones rápidos hacia las zonas de pesca cercanas, lo que provocó una reacción pública tan intensa que pescadores locales bloquearon de hecho el acceso del barco a su puerto base. Finalmente, en 1995, el buque fue convertido para utilizar propulsión diésel convencional.
Por su parte, el Sevmorput, en servicio desde 1988, es hoy el único buque comercial de carga con propulsión nuclear que continúa operando. Poco después de entrar en servicio también fue objeto de protestas públicas que llevaron a restringir su acceso a algunos puertos rusos. En 1990, además, el Puerto de Vancouver le negó la entrada argumentando que la ciudad no disponía de capacidad para responder a un posible accidente del reactor. Desde entonces no ha experimentado problemas comparables para acceder a puertos.
Fuera de la flota rusa de rompehielos nucleares, no existe actualmente ningún otro buque comercial de propulsión nuclear en servicio en el mundo. Cualquier afirmación en sentido contrario debe considerarse desactualizada.
Un marco regulatorio anclado en 1981
La principal norma internacional que regula los buques de propulsión nuclear es el Capítulo VIII del Convenio SOLAS (Safety of Life at Sea), titulado simplemente «Buques nucleares».
Este capítulo exige que exista un acuerdo bilateral entre el Estado de bandera y cualquier Estado extranjero cuyos puertos vaya a visitar el buque, y establece que la autoridad responsable de gestionar una emergencia corresponde al Estado donde ocurra el accidente. Sin embargo, SOLAS no define criterios técnicos detallados de seguridad.
Para ello, la Organización Marítima Internacional (OMI/IMO) adoptó en 1981 la Resolución A.491(XII), conocida como el Código de Seguridad para Buques Mercantes Nucleares.
Ese código no ha recibido actualizaciones sustanciales desde entonces. Fue redactado pensando exclusivamente en los reactores de agua a presión (PWR), el único tipo utilizado en el reducido número de buques nucleares construidos hasta la fecha. Además, sus límites de exposición radiológica se basan en recomendaciones anteriores a las actuales directrices de la Comisión Internacional de Protección Radiológica (ICRP).
El World Nuclear Transport Institute (WNTI), organismo que representa a empresas vinculadas al transporte nuclear, realizó un análisis de las carencias de este código y concluyó que prácticamente no ofrece orientación para los nuevos tipos de reactores actualmente propuestos, incluidos los reactores de sales fundidas y otros diseños modulares pequeños (SMR). Hasta el momento, la OMI no ha confirmado oficialmente ningún programa de trabajo destinado a revisar el código de 1981, por lo que no debe asumirse que dicha actualización sea inminente.
Las sociedades de clasificación avanzan más rápido que los reguladores
Las sociedades de clasificación han evolucionado algo más deprisa que la OMI. En 2024, el American Bureau of Shipping (ABS) publicó un código específico para centrales nucleares flotantes, que moderniza algunos aspectos del marco normativo de la OMI de 1981 e incorpora conceptos de seguridad desarrollados por el Organismo Internacional de Energía Atómica (OIEA/IAEA). No obstante, ese código está pensado para instalaciones fijas y no para sistemas de propulsión naval. Por su parte, el Registro Marítimo Ruso de Navegación mantiene el único código de clasificación que sigue utilizándose activamente para buques nucleares comerciales. Sin embargo, este también se limita a reactores de agua a presión y su aplicación es esencialmente nacional, no internacional.
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Solo un país fuera de Rusia ha aprobado una legislación específica para este tipo de embarcaciones. Se trata del Reino Unido, mediante las Merchant Shipping (Nuclear Ships) Regulations 2022, que se aplican a cualquier buque nuclear que opere en aguas británicas, independientemente de su bandera. Estas normas obligan a presentar una evaluación de seguridad ante el Secretario de Estado con doce meses de antelación a la llegada del buque. En Estados Unidos, la supervisión probablemente recaería de forma compartida entre la Comisión Reguladora Nuclear (NRC), encargada de autorizar el reactor, y la Guardia Costera de Estados Unidos, responsable de certificar el buque, reproduciendo el esquema utilizado con el NS Savannah en la década de 1960.
Sin embargo, la NRC todavía no ha publicado directrices específicas para la propulsión de buques comerciales modernos. Un análisis independiente publicado este año en la revista MIT Science Policy Review identifica esta ausencia de regulación como uno de los principales obstáculos para el desarrollo de una flota mercante nuclear bajo bandera estadounidense.
Los gobiernos comienzan a preparar el terreno
Aun así, algunos gobiernos han comenzado a sentar parte de las bases regulatorias necesarias.
La semana pasada, la Administración Marítima de Estados Unidos (MARAD) y el Puerto de Long Beach firmaron un Memorando de Cooperación, el primero de su tipo, para explorar el uso futuro de tecnologías nucleares avanzadas tanto en el transporte marítimo comercial como en las operaciones portuarias.
El acuerdo reúne a MARAD, el Puerto de Long Beach, la Guardia Costera de Estados Unidos, el Departamento de Energía (DOE) y la Comisión Reguladora Nuclear (NRC) con el objetivo de estudiar cuestiones relacionadas con la seguridad, la respuesta ante emergencias y el marco regulatorio necesario para la incorporación de reactores modulares pequeños (Small Modular Reactors, SMR).
Aunque el memorando no autoriza la operación de buques de propulsión nuclear ni crea nuevas regulaciones, sí refleja un reconocimiento creciente de que la preparación de los puertos y la coordinación entre organismos reguladores deberán avanzar al mismo ritmo que el desarrollo de los reactores y de los propios buques.
El gran obstáculo invisible: la responsabilidad jurídica
Quizás el obstáculo menos visible sea también uno de los más importantes.
Todavía no existe un tratado internacional en vigor que regule específicamente la responsabilidad por los daños causados por un buque de propulsión nuclear. En 1962 se firmó en Bruselas la Convención sobre la Responsabilidad de los Operadores de Buques Nucleares, cuyo objetivo era que toda la responsabilidad derivada de un accidente nuclear en el mar recayera exclusivamente sobre el operador del buque, de forma similar a lo establecido por los Convenios de París y Viena para las instalaciones nucleares terrestres. Sin embargo, este tratado nunca llegó a entrar en vigor. Existe otro acuerdo relacionado, aunque mucho más limitado: el Convenio de 1971 sobre Responsabilidad Civil en el Transporte Marítimo de Materiales Nucleares, que sí entró en vigor en 1975. No obstante, este convenio regula únicamente el transporte de materiales nucleares como carga en buques convencionales, y no la operación de un reactor nuclear utilizado como sistema de propulsión del propio barco.
Como consecuencia, al no existir un régimen internacional de responsabilidad plenamente operativo, las compañías aseguradoras, los clubes de Protección e Indemnización (P&I Clubs) y los Estados de bandera deben negociar la cobertura de riesgos caso por caso. Esta incertidumbre constituye, por sí sola, una barrera comercial importante incluso antes de que pueda firmarse el contrato para construir un nuevo buque.
Del concepto a un barco comercial hay un largo camino
Para pasar de una Aprobación en Principio (AiP) a un buque comercial plenamente operativo sería necesario, como mínimo:
- disponer de un diseño de ingeniería completo, evaluado conforme a criterios de seguridad jurídicamente vinculantes y no sobre la base de un código de 1981 concebido para una tecnología distinta;
- obtener una licencia de un organismo regulador nuclear competente en el Estado cuya bandera enarbole el buque;
- negociar acuerdos bilaterales o multilaterales con todos los puertos que el barco pretenda visitar, tal como Alemania comprobó que era necesario en el caso del Otto Hahn, iniciando esas negociaciones varios años antes de la entrada en servicio;
- establecer un marco de seguros y responsabilidad civil aceptable para las aseguradoras y los suscriptores de riesgos, pese a la ausencia continuada de un régimen internacional como el previsto por la Convención de Bruselas;
- formar tripulaciones altamente especializadas y desarrollar capacidades de respuesta ante emergencias tanto a bordo como en tierra;
- y, finalmente, lograr la aceptación pública de las comunidades donde se encuentran los puertos implicados, teniendo en cuenta las fuertes reacciones políticas y sociales que este tipo de buques provocó anteriormente en países como Japón, Canadá y la antigua Unión Soviética.
Lo que realmente significan estas aprobaciones
Ninguno de estos requisitos se cumple todavía para los tres conceptos presentados durante 2026.
Las tres Aprobaciones en Principio deben interpretarse principalmente como una señal de que las sociedades de clasificación consideran que, desde el punto de vista de la ingeniería, las cuestiones fundamentales pueden resolverse de forma segura -al menos para determinados tipos de reactores y determinadas clases de buques-. No constituyen, sin embargo, una prueba de que los problemas políticos, jurídicos, regulatorios o aseguradores estén próximos a resolverse.
La experiencia histórica muestra que esos desafíos han requerido sistemáticamente más tiempo que los problemas puramente técnicos. Y, hasta la fecha, no existe ninguna evidencia verificada de que ese patrón haya cambiado en 2026.
Por Paul Norman en gCaptain
