Maersk rompe el techo de capacidad de su flota. –Maersk parece estar dispuesta a abandonar uno de los principios fundamentales de su estrategia para esta década: dejar atrás su tradicional límite de capacidad de portacontenedores, mientras Vincent Clerc prepara a la naviera danesa para una nueva etapa de crecimiento de su flota.
Durante la extraordinariamente rentable década de 2020 para el transporte marítimo de contenedores, Maersk insistió reiteradamente en que su flota se mantendría, en términos generales, dentro de un rango de entre 4 y 4,4 millones de TEUs, con las nuevas construcciones destinadas principalmente a reemplazar buques antiguos, en lugar de incrementar la capacidad.
Esa disciplina ya ha comenzado a desaparecer. La flota operada por Maersk supera actualmente los 4,7 millones de TEUs, claramente por encima de su antiguo límite, mientras que CMA CGM se acerca rápidamente al segundo puesto del ranking mundial de navieras de línea y cuenta con una cartera de pedidos considerablemente mayor.
Los comentarios que acompañaron la presentación de los resultados del segundo trimestre de Maersk la semana pasada sugieren que el CEO Clerc está dispuesto a reaccionar. La compañía dijo a los inversores que garantizará que dispone de “la capacidad necesaria para crecer”, después de haber llegado al límite de lo que puede obtenerse de su flota actual.
Los analistas de Linerlytica consideran que esto podría anunciar una nueva fase de pedidos de buques, señalando que el crecimiento anualizado de la flota de Maersk desde 2018 ha sido de apenas un 2%, frente al 11,7% registrado entre sus principales competidores.
La consultora sostiene que ocho años de moderación han dejado a Maersk necesitando tonelaje adicional precisamente en el momento en que la cartera mundial de pedidos de portacontenedores ha alcanzado nuevos récords.
No todos esperan una enorme ola de nuevas construcciones. Philip Damas, director gerente de Drewry, declaró a Splash que probablemente Maersk perseguirá dos objetivos: reemplazar buques envejecidos, en parte para cumplir con requisitos medioambientales cada vez más estrictos, y añadir más buques adecuados para las rutas intrarregionales de rápido crecimiento.
Drewry contabiliza 46 buques de Maersk de 15.000 TEUs o más actualmente en pedido, pero solo siete buques de 6.000 TEUs o menos.
Damas también señaló que considera que la anterior cautela de Maersk tenía cierto fundamento.
“No haber pedido capacidad excesiva en los últimos años, como hicieron la mayoría de las grandes navieras, hará que Maersk esté expuesta a un menor riesgo de sobrecapacidad a finales de 2027-2029”, afirmó.
Sin embargo, realizar pedidos ahora implicaría pagar precios considerablemente más altos. Damas sugirió que Maersk podría, en cambio, aprovechar la próxima fase bajista del mercado para comprar grandes portacontenedores a precios reducidos a armadores que se encuentren con un exceso de capacidad.
Andy Lane, de CTI Consultancy, con sede en Singapur, señaló que Maersk ya cuenta con una cartera de pedidos equivalente al 25% de su capacidad actual, cifra que se verá parcialmente compensada por el desguace de algunos buques.
“Con un 25% adicional de la flota mundial existente entrando en servicio en 2027-2028, y con un crecimiento orgánico de la demanda del 5% anual -que, medido en TEU-millas náuticas, será efectivamente menor debido a un mayor número de servicios a través del Canal de Suez-, la industria no se dirige hacia un escenario favorable”, advirtió Lane.
El analista naviero Lars Jensen, de Vespucci Maritime, también advirtió que abandonar el límite de capacidad no necesariamente se traducirá en un programa masivo de pedidos.
“No necesariamente tiene que implicar una gran ola de pedidos, sino que también podría indicar una estrategia más agresiva a la hora de incorporar buques mediante contratos de fletamento”, afirmó Jensen.
Y eso ya está sucediendo. Jan Tiedemann, analista de Alphaliner, señaló que Maersk ha estado fletando buques “de manera muy agresiva” recientemente, algo que considera una señal de que la naviera calculó mal el mercado de nuevas construcciones hace algunos años.
“Yo diría que Maersk se equivocó con el momento”, afirmó Tiedemann. “Encargó buques nuevos de gran tamaño demasiado tarde y en cantidades insuficientes, y necesita entre una y dos docenas más.”
Tiedemann también destacó la necesidad de renovar la flota. Maersk fue una de las primeras navieras en incorporar buques de tamaño ultra grande, lo que significa que algunos de sus mayores portacontenedores estarán entre los primeros de su generación que necesitarán ser reemplazados a comienzos de la década de 2030.
El analista de Alphaliner afirmó que espera que Maersk pueda realizar un posible pedido de grandes buques propulsados por GNL y capaces de utilizar combustible dual a finales de este año, potencialmente con entregas previstas para 2029-2031.
Fuente: Splash 247
