En un reciente evento Multimodal en Birmingham hubo una interesante mesa redonda que abordó el tema “Embalaje correcto y pesaje preciso rumbo a un transporte de contenedores más seguro», en esta se examinaron las enmiendas al Convenio SOLAS relativas a la obligatoriedad de verificar el peso bruto de los contenedores y el impacto de la introducción del Código de Prácticas IMO/ILO/UNECE*para el embalaje de las unidades de transporte (CTU Code).
Las enmiendas al Convenio SOLAS ya fueron aprobadas por el Comité de Seguridad Marítima de la OMI (MSC), y se espera sean ejecutadas en julio de 2016. El Código CTU fue aprobado sin enmiendas por el ECE Inland Transport Committee de laONU en febrero de este año, y también ahora por el MSC, además acaba de salir de aprobación por parte de la ILO (OIT) en noviembre de este año.
La mesa redonda Multimodal consideró en sus discusiones tanto el pesaje como el embalaje, estando de acuerdo en que mientras que la obligatoriedad del pesaje de contenedores fue un paso importante, el embalaje adecuado y la seguridad son los que tendrán un mayor impacto en la reducción del riesgo de accidentes.
Aunque gran parte del debate internacional se centra en los siniestros en los buques, Andrew McNab, director de marketing de Maritime Transport Limited, resaltó los problemas cotidianos derivados de transportar contenedores mal cargados en las carreteras hacia y desde los puertos que enfrentan los conductores.
Esto también fue descripto por el TT Club como persistente en todos los modos de transporte, como cuando un contenedor se da vuelta durante el transporte por carretera o cuando la alta densidad de la carga cae por el piso del contenedor, situaciones que pueden llegar a pérdida de vidas, propiedad y daños al medio ambiente.
Las enmiendas deben apoyarse en datos
Para justificar el armado de revisiones a los reglamentos o a las prácticas internacionales es necesario el apoyo de los datos, ya sea de víctimas investigadas por las autoridades reglamentarias, como sucedió en siniestros marítimos en el 2007 y en el 2012, o de organismos de la industria tales como la CINS Organisation, o incluso estadísticas de las compañías de seguro. Estas fuentes se concentran generalmente en las cosas que salieron mal.
Una interesante investigación realizada por Bill Brassington de ETS Consulting, es el análisis de los datos de los contenedores que se izaron utilizando equipos de manipulación provistos del LASSTEC Twistlock Load Sensing and Operational Safety System. Este sistema está diseñado para medir la carga en cada uno de los cerrojos giratorios.
La investigación siguió dos vías, la primera enfocándose en la masa bruta medida y la segunda en el centro de gravedad del contenedor.
En una muestra de cerca de 125.000 contenedores medidos en el 2010 y 2011 se calculó la masa bruta promedio de contenedores de 20 pies en 17.391 kg, mientras que para contenedores de 40 pies fue sólo marginalmente inferior, en 17.235 kg.
Es preocupante que alrededor del 4% de la muestra tenía un peso bruto superior a 34,000 kg y casi 800 (0,6%) fueron medidos con un peso bruto superior a 40.000 kg.
La carga excéntrica en las mediciones
En el segundo aspecto de la investigación se consideró el efecto de la mala distribución de la carga en el llenado de los contenedores.
La ISO3874 (amarre y fijación de contenedores de carga) establece que «la carga se distribuye por todo el recipiente para asegurar que el centro de gravedad se mantenga lo más centrado y bajo posible». También describe un ejemplo donde el 60% de la masa de carga se distribuye en el 50% de la longitud del contenedor, el resultado es una carga excéntrica del 5%. Este ejemplo se toma como la carga excéntrica estándar máxima permitido en la industria.
En la investigación de ETS Consulting, el 17,2% de los contenedores de 20 pies y el 18,8% de los de 40 pies tenían una carga excéntrica superior al 5%.
Se observó también que el embalaje de bloques pesados en contenedores, sin la debida consideración de la distribución de la carga, puede dar lugar a cargas excéntricas mayores al 14%, y la disposición de artículos más pesados cerca de la puerta puede resultar en cargas excéntricas significativamente más altas.
Mientras que muchos operadores son capaces de manejar este rango de carga excéntrica, el impacto en los transportes carreteros y vagones de ferrocarril puede ser desastroso.
La mala distribución de la carga puede reducir de manera significativa la eficacia de los frenos e incidir en la dirección en los vehículos de transporte carretero haciéndolos inestables, mientras que los vagones de ferrocarril serán mas propensos a fallar particularmente en los cruces.
Mientras que la ISO digiere estos datos en relación con las normas internacionales, la extrapolación de ellos significa que en los mayores buques portacontenedores, la masa media de containers apilados (10 de alto) estará en el orden de las 180 toneladas.
Hay graves implicaciones para la estabilidad de cualquier pila de contenedores si no tienen el rango correcto de carga excéntrica y si las cargas en su interior no están adecuadamente ubicadas.
Identificar el riesgo
El uso de sistemas de medición de peso, en cada esquina de una unidad elevadora de contenedores y en los equipos para movilización de estos, ha demostrado que es posible, de forma rápida y sencilla, identificar los contenedores que presenten un riesgo para los involucrados en la cadena de suministro y el público en general.
Los encargados de estibar y llenar contenedores y los transportistas por carretera y ferroviarios, pueden así beneficiarse de la inclusión de sistemas similares en sus instalaciones o en sus vehículos.
