Uno de las más grandes noticias del último año de la industria marítima y portuaria fue la prevista alianza P3 entre Maersk, MSC y CMA-CGM.
Concebida como un acuerdo para compartir buques entre las tres mayores líneas de contenedores del mundo en las principales rutas este-oeste, la P3 fue considerada como una alianza que cambiaría ampliamente el desarrollo del juego de todo el negocio de transporte de contenedores.
Las razones esgrimidas detrás de la formación de la red P3 incluían el exceso de capacidad y la disminución del crecimiento de los volúmenes de transporte de contenedores.
Con 2,6 millones de Teus de capacidad planificada a través de 255 buques, incluyendo los mayores de 18.000 Teus actualmente en servicio, la alianza tenía planeado iniciar operaciones para fines de este año.
La Red P3 ya había pasado la aprobación de los organismos reguladores en la UE y los EE.UU., y los planes para su implementación continuaban enérgicamente.
Sin embargo, a mediados de junio de este año, el Ministerio de Comercio de China anunció que no iba a aprobar la alianza. Como resultado de ello, los planes de la mega-red fueron descartados rápidamente.
La red P3 puede haberse hundido, y aún está por verse si iniciativas similares tendrán éxito en los próximos años. Sin embargo, los retos y fundamentos detrás de su formación no han cambiado.
La razón principal para el desarrollo de los enormes buques Triple E de Maersk es simple: economía de escala. Pero para obtener esta economía de escala, los buques deberán alcanzar un porcentaje mínimo de utilización. En una industria que ya está luchando con un gran exceso de capacidad, esto ya demostró ser difícil, y el intercambio de capacidad con otras líneas de transporte marítimo puede ser una solución.
Para proporcionar una llamada semanal en todos los puertos de las principales rutas este-oeste, se necesitan de ocho a diez buques por ruta. A un costo de US$ 150 a US$ 200 millones por cada nuevo buque, los socios de la alianza también habrían compartido estas inversiones. A pesar de la importante cantidad de capital requerido, el costo-beneficio de los gigantes portacontenedores es importante, de hecho tan importante que las otras líneas navieras no tienen más remedio que seguir la tendencia.
Como resultado, actualmente alrededor del 40% de la cantidad de nuevos pedidos de portacontenedores corresponde a estos gigantescos buques.
Las cada vez mayores dimensiones de los buques de contenedores llevan inevitablemente a otro fenómeno importante, el efecto cascada.
Esto significa que los más nuevos y grandes barcos sustituirán a los actuales buques en las rutas más importantes. Estos, a su vez, serán transferidos a las rutas de siguiente nivel, donde de nuevo reemplazarán los buques de esas rutas y así continúa el efecto cascada.
Los buques que terminen sobrando (aquellos no aptos debido a la edad y/o tamaño) van a ser enviados a desguace, mientras que el tamaño promedio de los buques en casi todas las rutas comerciales es cada vez mayor.
Debido a este efecto cascada, el impacto de estos nuevos mega-buques se hará sentir a lo largo de todo el negocio de transporte de contenedores.
En las terminales y puertos, las grúas existentes que en muchos casos tienen menos de 10 años de edad y todavía figuran en los balances generales, de repente no sirven y no están preparadas para manejar las grandes embarcaciones que se transfieren de las rutas más importantes. Como resultado, existe una creciente demanda mundial para poder actualizar las prestaciones de las grúas, como la elevación y el alargamiento de la extensión de las plumas.
Por último, el slow steaming (velocidad lenta) de los buques portacontenedores también impactará en los puertos y operadores de terminales.
Las nuevas velocidades de crucero son mucho más bajas, por lo general de 18 nudos en lugar de 20 nudos. Esto trae un gran ahorro en el consumo de combustible para las navieras, pero los schedules de navegación se mantienen sin cambios.
Cuando esto se combina con el aumento de tamaño de los buques, significa que las terminales se enfrentan no sólo a plazos de entrega más ajustados, sino también a un pico mucho más alto en el número de contenedores a movilizar. La presión sobre los operadores para lograr una mayor productividad y confiabilidad de las operaciones es cada vez mucho más grande.
Así que, pese a que la planeada alianza P3 no va a ocurrir, al menos en la forma originalmente propuesta, los desafíos que enfrenta la industria se mantienen sin cambios.
El cómo las compañías navieras, operadores portuarios y los proveedores de servicios y tecnología vayan a abordar y resolver estas específicas cuestiones, se definirá en gran medida en cómo se va a desarrollar la industria en la próxima década, ….y más allá.
Fuente: Kalmar
