El fuerte crecimiento en el tamaño de los buques y las alianzas entre los operadores de portacontenedores más grandes del mundo, es una presencia abrumadora en los principales puertos de acceso de los EE.UU. durante los períodos pico, y tiene un costo de millones de dólares para los importadores y exportadores que no pueden acceder a su carga a tiempo, lo que provocó que las autoridades de vigilancia marítima de ese país advirtieran de acciones legales a las navieras si estas no se ocupan de estos inconvenientes.
El transporte de contenedores, que mueve más del 95% de los productos manufacturados del mundo es, en gran medida, controlado por alrededor de 15 operadores, en su mayoría de Europa y Asia, quienes recientemente aceleraron la puesta en marcha de sus operaciones dentro de grandes alianzas para reducir costos. Una característica actual de la navegación marítima es que las alianzas crecieron en los últimos años ya que las compañías marítimas introdujeron buques cada vez más grandes, casi duplicando el tamaño de los que hacían escala en los puertos estadounidenses años atrás.
Los imperativos económicos de las navieras, que tratan de sacar el máximo partido de los nuevos buques, se encuentran con las limitaciones de manipulación de carga en los puertos, como sucedió pocos meses atrás en Los Ángeles y Long Beach. A su arribo, los contenedores muy a menudo se descargan al azar, lo que sobrepasa y complica a los operadores de terminales mientras tratan de organizarlos en pilas y moverlos a destinos específicos por camión o ferrocarril.
«Las terminales existentes fueron diseñadas hace dos décadas para manejar barcos mitad del tamaño de los buques actuales, y desde las alianzas, seis barcos que pertenecen a una misma alianza pueden presentarse en cinco terminales diferentes en Los Ángeles y Long Beach», Dijo Gene Seroka, director ejecutivo del puerto de Los Ángeles. «Esto dispersa la carga a través de una gama más amplia en las instalaciones, por lo que es un reto para los camioneros el recoger los contenedores, así como para los ferrocarriles tomar la carga y moverla a sus destinos específicos.
«Tenemos 13 terminales diferentes en el sur de California. Así que hay una gran confusión en el momento de recoger la carga «, dijo el Seroka.
Durante años, el caballo de batalla que movía bienes a través del Pacífico era el buque con una capacidad para transportar entre 5.000 y 7.000 contenedores, y se tardaba hasta 10 horas para remover un contenedor desde el puerto. Pero en el último par de años, los buques que hacen escala en puertos de la Costa Oeste duplicaron su tamaño. En el apogeo de la temporada alta, a finales del año pasado, la congestión era tan grave que podría tomar hasta ocho días para mover un contenedor fuera del puerto, incluyendo los de los principales importadores de productos asiáticos, como Wal-Mart Inc., Home Depot Inc. entre otros.
Seroka dijo que, en promedio, los operadores de las terminales tuvieron que pagar US$ 3 millones más por semana para hacer frente a la congestión.
Los puertos de California manejan la mayor parte de la carga que se trasporta desde y hacia Asia, todo, desde ropa y 
electrodomésticos a juguetes, artículos de lujo y productos electrónicos, alimentos envasados, productos frescos y chatarra. Los períodos pico incluyen septiembre y octubre, cuando los minoristas se preparan para las vacaciones de Navidad y el periodo del primer trimestre antes del Año Nuevo Lunar, cuando los importadores estadounidenses suelen abastecerse antes de que las fábricas chinas cierren hasta por dos semanas.
Slangerup, director ejecutivo del Puerto de Long Beach dice que, a medida que los buques se hacen más grandes, hacen escala en más puertos en Asia, donde los contenedores se cargan al azar, con poca atención a la propiedad de los contenedores o su destino final. Al atracar en múltiples terminales en la costa oeste, la descarga de los buques también se hace al azar, forzando a los operadores portuarios y camioneros a tratar de averiguar a dónde va a parar cada contenedor.
Históricamente, un solo buque apilaba sus containers en bloques, con cada bloque destinado a un lugar en particular por un modo específico de transporte. El proceso conocido como bloque de estiba fue durante décadas el método preferido para los operadores portuarios y funcionó bien.
«En el pasado, movíamos un contenedor entre una y tres veces antes de salir del puerto, dijo Slangerup. «Ahora, en los épocas pico, se mueven de cinco a ocho veces, y cuando sucedió la congestión el año pasado, nadie entendió realmente la magnitud del problema. No se esperaba o se preveía, por lo que el estancamiento físico que siguió fue muy grave».
Jonathan Gold, vicepresidente de la Federación Nacional de Minoristas, que representa a 18.000 minoristas de Estados Unidos, dice que sus miembros también tuvieron recargos de las compañías navieras por las tasas de congestión por el tiempo extra que los buques permanecían en puerto mientras duró el “cortocircuito”.
«Este es un gran problema que se suma a los principales costos de los cargadores», dijo. «Queremos ver mejores operaciones portuarias y que se movilicen rápidamente las cargas. Necesitamos una conversación más amplia con todos los involucrados en la cadena de suministro, pero va a tomar años lidiar con el problema».
El impacto de las alianzas no se limita a los EE.UU. En los puertos europeos y asiáticos se movieron más rápido para adoptar la infraestructura necesaria para manejar a los nuevos mega buques. Esos puertos siguen enfrentando congestión y las alianzas exacerban el problema, pero la carga de contenedores con destino a Europa es un problema menor, en parte debido a los diferentes procedimientos de manipulación portuaria.
El mes pasado, la Comisión Marítima Federal votó a favor de llamar a todas las partes involucradas para discutir el tema y llevar propuestas para abordar el problema. Se dijo que, en muchos casos, las tasas de congestión se consideran injustas, ya que los importadores, exportadores y transportistas terrestres no son responsables de los retrasos, por ese motivo el regulador advirtió que podría sancionar por prácticas desleales a las compañías navieras y operadores de terminales.
«El mensaje de los propietarios de carga, importadores y exportadores es fuerte y claro», dijo el Comisionado FMC Richard Lidinsky. «Estas alianzas y sus grandes barcos están causando muchos problemas en los puertos de EE.UU. y pedimos a todas las partes involucradas que se sienten a discutir en los próximos 90 días para identificar lo que salió mal, y así llegar a soluciones concretas. Después de eso, la FMC tendrá una imagen clara y, de ser necesario se involucrará en casos específicos con las investigaciones, citaciones y multas».
«Tuvimos cargadores que nos han dicho que están siendo regularmente acusados por la congestión de parte de las compañías navieras. Los operadores que provocan la congestión quieren sacar provecho de la misma. Esto es inaceptable», dijo Lidinsky.
Según Alphaliner, Maersk Line que tiene el 15% de la capacidad mundial dice que los buques más grandes en realidad mejoran la eficiencia, y producen ahorro de costos que pasan en gran medida a los clientes.
La FMC y los reguladores marítimos de la Unión Europea y China se reunirán en Bruselas en mayo para discutir si las alianzas están en línea con las prácticas de competencia internacional y su papel en la congestión en los puertos de EE.UU.
Los grandes jugadores en el negocio vienen anunciando que la puesta en común de sus recursos y el despliegue de buques más grandes, tales como la clase Triple-E que puede llevar más de 18.000 Teus, provoca una baja en sus costos generales y proporciona un mejor servicio a los propietarios de la carga.
Fuente: Por Costas Paris en Wall Street Journal
