La situación del transporte marítimo de contenedores empeora. -Los desafíos de la cadena de suministro continúan empeorando, exacerbados por los mayores niveles de congestión portuaria y los retrasos en el transporte marítimo en los puertos de Shanghai y otras partes de China debido a los bloqueos por el Covid-19. Junto con la congestión en curso en los puertos de otras partes del mundo y las bajas tasas backhaul a Asia, la demanda de contenedores está superando con creces la capacidad.
A medida que se introdujeron medidas de confinamiento por Covid-19 en Shanghai y luego se extendieron a otras partes del país, la congestión en los puertos chinos aumentó en los meses de marzo y abril. Desde principios de marzo, los niveles totales de congestión de graneles secos en los puertos de China continental han aumentado entre un 30 y un 40%, según S&P Global Commodities at Sea. La congestión portuaria en Shanghai ha mostrado signos de alivio en mayo, ya que el tráfico se ha desviado a puertos alternativos en todo el norte y el sur de China. Sin embargo, los niveles generales de congestión siguen siendo altos y se están viendo colas de buques más largas en puertos alternativos como Tianjin y Zhoushan.
Las tarifas de flete para el transporte de contenedores que salen de Asia también siguen siendo significativamente elevadas en las rutas que ingresan a Asia desde los Estados Unidos y otros lugares. Esta diferencia en las tarifas de flete, junto con los graves retrasos en los puertos, ha desincentivado a los transportistas a tomar envíos desde los Estados Unidos, Europa u otros lugares a Asia, con impactos negativos desproporcionados para las exportaciones agrícolas. El precio promedio más reciente del Freightos Baltic Index el 6 de mayo para un contenedor de 40 pies desde puertos en China/Asia Oriental hacia la costa oeste de América del Norte fue de US$ 14.226. En contraste, el precio del 6 de mayo desde los puertos de la costa oeste de América del Norte hasta los puertos de China/Asia Oriental fue de US$ 991. La tarifa promedio de los puertos de China/Asia Oriental a los puertos del norte de Europa fue de US$ 10.565, en comparación con US$ 754 en la otra dirección. La tarifa promedio de los puertos en China/Asia Oriental a los puertos en el Mediterráneo fue de US$ 12.538, y solo US$ 1.528 en la dirección opuesta.
En los Estados Unidos, las nueces, los productos agrícolas y los productos lácteos en California están luchando por encontrar capacidad de contenedores, según la Federación de la Oficina Agrícola de California. Muchos transportistas ya no se detienen en el Puerto de Oakland, sino que optan por enviar buques vacíos directamente desde los puertos de Los Ángeles y Long Beach para aprovechar las altas tarifas para el transporte de contenedores de Asia a la costa oeste de los Estados Unidos.
También ha habido un cambio general en la disponibilidad de contenedores, una transferencia de capacidad desde la costa oeste hacia la costa este de los Estados Unidos. En enero, The Journal of Commerce informó que, en comparación con el año anterior, a principios de 2022 las compañías navieras habían aumentado la capacidad de los buques entre Asia y la costa este de los Estados Unidos en un 25%. Los cargadores se mudaron cada vez más a la costa este de los Estados Unidos para evitar la ahora infame acumulación de barcos en los puertos de Los Ángeles-Long Beach en el sur de California.
La congestión portuaria y la disponibilidad de contenedores han sido especialmente malas en China y los Estados Unidos, pero sigue siendo un problema global. Reuters informa que los retrasos en los envíos de China a Europa están causando escasez de contenedores para llevar productos europeos a la costa este de Estados Unidos. En Chile, la Unión Nacional de Productores de Frutas (Fedefruta) ha pedido un plan de acción para priorizar los productos perecederos. Productos como uvas de mesa, arándanos y manzanas y kiwis se han visto afectados significativamente por la congestión portuaria y los retrasos en el transporte. Según los informes, el transporte y la descarga entre Chile y el puerto de Filadelfia está tomando hasta 45 días, en comparación con un promedio normal de 20 días.
Los retrasos en el transporte de contenedores en 2021 llevaron a los exportadores chilenos a poner mayor énfasis en el mercado estadounidense sobre China, donde los tiempos de transporte y descarga son comparativamente más bajos. Algunos exportadores, sin embargo, han podido aprovechar la disrupción. Por ejemplo, Perú se vio favorecido por la situación del transporte marítimo y experimentó un aumento interanual del 43% en las exportaciones de frutas, verduras y granos a China en 2021, ya que los exportadores peruanos llenaron el vacío dejado por la reducción de los suministros chilenos.
Un factor clave de los retrasos y las limitaciones de capacidad es que muchos buques están operando a menos de su capacidad total. Los buques que operan a capacidad parcial significan que se requieren más buques para mover el mismo volumen de carga. Más barcos en los puertos conduce a retrasos en la carga y descarga. Los retrasos alientan a los buques a hacer menos paradas y operar a menos de su capacidad total, y el círculo vicioso continúa.
En los Estados Unidos, los agricultores han pedido al gobierno que promulgue medidas para sofocar la práctica de los barcos que salen de los puertos estadounidenses con contenedores vacíos. La Cámara de Representantes y el Senado han aprobado versiones de la Ley de Reforma del Transporte Marítimo, que fortalecería la autoridad de la Comisión Federal Marítima sobre las compañías navieras marítimas, incluida la capacidad de imponer nuevas reglas que prohíban a los transportistas negar «irrazonablemente» los envíos de exportaciones estadounidenses. El proyecto de ley se opone al Consejo Mundial del Transporte Marítimo. Las versiones de la Cámara de Representantes y el Senado del proyecto de ley aún deben pasar por el proceso de reconciliación y requerirán otra votación antes de convertirse en ley.
La Autoridad del Canal de Panamá también ha propuesto un nuevo plan de peaje que incluiría por primera vez tarifas para los barcos que transportan contenedores vacíos. El sistema de peaje actual ha sido criticado por ser demasiado complejo, y el cambio propuesto es parte de un esfuerzo más amplio para hacer que el plan de peaje sea «simple y transparente», según el administrador adjunto del Canal de Panamá, Ilya Espino de Marotta. La autoridad dijo que la nueva tarifa sobre los contenedores vacíos «reconoce el valor de reposicionamiento de los contenedores vacíos».
Con información de IHS Markit
