La reciente incorporación de formaciones nuevas en la línea Sarmiento sería el primer paso para la renovación total de los coches de ese ferrocarril y de las líneas, Mitre, Roca y Belgrano Sur.
La inversión total ascendería a 1000 millones de dólares, e incluiría, aparte de las anunciadas obras en material rodante, el reemplazo de vías, la recuperación de talleres y depósitos, reparaciones de pasos a nivel y la modernización de los sistemas de señalización.
El deterioro del sistema ferroviario argentino fue resultado de un largo proceso histórico. Los primeros cierres de ramales se produjeron en el marco del denominado Plan Larkin, durante el gobierno de Arturo Frondizi. Por su parte, la clausura de talleres ferroviarios implementada por la última dictadura militar redujo drásticamente la cantidad de trabajadores ocupados de 155.000 a 97.000 empleados.
Más tarde, el menemismo junto al pedrazismo completarían el desguace ferroviario con el cierre de ramales, la discontinuación de servicios interurbanos de pasajeros y el despido de trabajadores. La política privatizadora redujo el empleo (la plantilla descendió de 85.000 a 14.500 trabajadores), desarticuló la integración territorial y acentuó la creciente obsolescencia del material rodante y los tendidos ferroviarios. Asimismo, el transporte de cargas fue concesionado a grupos económicos (Aceitera General Deheza, Loma Negra, Techint) interesados en el traslado de producción propia. Los pequeños productores regionales fueron los principales perjudicados de esa reorganización sistémica en razón del fuerte incremento del gasto logístico.
Isabel Raposo* señala en su trabajo “Una mirada actual al ferrocarril de cargas en la Argentina» que, a nivel mundial el transporte ferroviario de cargas creció fuertemente en los últimos años (25 por ciento en el período 2000-2005). Sin embargo, no todos los países están en una misma situación. En algunos casos, como en China, Australia o Estados Unidos, se dieron crecimientos superiores, incluso por arriba de lo que corresponde a otros medios de transporte”. En la Argentina los volúmenes transportados por vías férreas apenas alcanzan un 5 por ciento del total. “Una comparación entre el total de tn/km y la extensión de la red ferroviaria indica que hay una profunda ineficiencia operativa en el caso argentino donde, pese a contar –hablando en términos comparativos– con una mayor extensión de su red que Brasil, transportó 22 veces menos cargas que este último en el año 2008”, agrega Raposo.
En la actualidad, el 75 por ciento de las cargas es transportado por vía terrestre. El desproporcionado reparto del mercado explica, en buena medida, la fortaleza del sindicato de camioneros. La magra participación ferroviaria “dista de ser racional, a la vez que altamente onerosa social, económica y ambientalmente. Un tren, con una única locomotora, puede transportar volúmenes de carga equivalentes a 50 camiones, con menor gasto en combustible, menor polución y sin congestionar el tráfico vial. Sin embargo, no se trata de suprimir una modalidad en beneficio de la otra, sino de integrarlas en una racional intermodalidad. El ferrocarril gana competitividad a medida que se incrementa la distancia recorrida, por poseer altos costos fijos y bajos costos variables. Y la ventaja del camión radica en su flexibilidad a la hora de la carga y la descarga, lo que lo convierte en imprescindible para los tramos cortos o medios”, sostienen los investigadores Susana Kralich y Jorge Blanco en “Políticas ferroviarias, territorios y movilidades: experiencias en la Argentina e Italia”. En ese sentido, la experiencia internacional demuestra la conveniencia del uso ferroviario cuando las distancias superan los 300 kilómetros.
La recuperación del Belgrano Cargas (que transporta un escaso 4 por ciento del total de cargas ferroviarias) es una de las prioridades oficiales para facilitar el desarrollo productivo vía reducción de costos de traslado. La estatal Administración de Infraestructura Ferroviaria (AdiFSE) viene realizando inversiones para mejorar los ramales troncales del Belgrano Cargas. El financiamiento chino (por alrededor de 2500 millones de dólares) permitirá la adquisición de 100 locomotoras, 3500 vagones, reparación de 1700 kilómetros de vías e insumos varios.
“Esta claro que no se logrará consolidar el ferrocarril existente ni establecer mejoras o ampliaciones de servicios sin políticas públicas basadas en un Estado que ejerza un rol activo, especialmente en cuanto a la regulación programática y el financiamiento de la infraestructura”, concluye Raposo.
Una mirada actual al ferrocarril de cargas en la Argentina
Resumen: El transporte ferroviario de cargas en la Argentina desde la óptica de las políticas de Estado, es el tema que ocupa –y preocupa- en particular a esta presentación. La propuesta se focaliza en analizar el rol que le cabe a este medio de transporte como impulsor del desarrollo productivo nacional, en especial para las economías regionales extra pampeanas. Las políticas adoptadas en estos años señalan una tendencia creciente a ganar presencia -por parte del sector público- en el modelo de gestión ferroviaria, pese a sostener la operatoria privada como responsable de la prestación de los servicios. Se identifican distorsiones entre propuesta y acción al tratar de responder al interrogante de hacia dónde se dirige la restructuración del ferrocarril de cargas en la Argentina. La red ferroviaria se integra a partir de seis empresas en un sistema desarticulado que demanda actualización tecnológica e inversiones para adecuarse a distintas producciones regionales que necesitan – indefectiblemente- de este medio de transporte para ofrecer bienes competitivos.)
* Isabel M. Raposo: Instituto de Investigaciones Económicas, Facultad de Ciencias Económicas y Estadística, Universidad Nacional de Rosario, Argentina
Fuente: www.soyferroviario.com
