El director general de Rickmers Group dijo esta semana en la conferencia de TPM en Long Beach, que las líneas de contenedores habían perdido la capacidad de controlar las tarifas de flete. Con tanta capacidad en el mercado y tanta por ser entregada, subir las tarifas a niveles más sostenibles es muy difícil. Las empresas navieras de las mega-alianzas comercializan su capacidad por separado, y cada línea tiene puesta toda su atención principalmente en vender primero su propio espacio.
Hace varios años Widdows se dirigió al público asistente en la conferencia TPM sobre el tema de las tarifas de transporte, y dijo que los precios tenían que subir a niveles más sostenibles, de lo contrario los niveles de servicio se verían afectados. Esto provocó una fuerte respuesta por parte de los transportistas que asistían a la conferencia, que se quejaron de que con los mayores tiempos de la travesía provocados por el Slow Steaming (navegación lenta), los niveles de servicio ya habían caído.
Volviendo a esta semana y a los problemas que enfrenta la industria en la actualidad, vemos que han empeorado. Los incrementos de tarifas y los recargos por temporada alta se introducen con regularidad y rutinariamente fallan en sus intentos ya que los cargadores rechazan la solicitud de precios sostenibles. Hay demasiados barcos y muy poca demanda de sus servicios.
Widdows, ahora como propietario de activos en el negocio marítimo, dice enfocándose firmemente en el aumento de las tarifas, que la única opción disponible para las compañías de lograr aumentar la rentabilidad, es reducir los costos unitarios. Y la única manera de hacerlo es continuar con los pedidos de buques más grandes y de bajo consumo de combustible, además de ejercer presión sobre las terminales de contenedores para reducir los cargos.
Las órdenes de pedido inundaron el mercado, y Widdows calcula que el equilibrio entre la oferta y la demanda está ahora tan lejano que para verlo se necesitaría el telescopio Hubble.
Cuando Maersk anunció que estaba construyendo buques de 18.000 teus que reducirían sus costos unitarios, se desató una carrera por las carteras de pedidos. Y a medida que más líneas hicieron pedidos, se vinieron abajo los precios. Sus barcos eran tan eficientes en combustible como los Triple-E de Maersk, pero fueron capaces de lograr mejores costos unitarios debido a precios más baratos. Más grande no significaba automáticamente mejor.
Aún así, a pesar de que hay demasiados buques para la carga disponible, no esperen que se manden a lay-up tantos buques como en el 2010 y provoquen un alza de las tarifas como entonces. Para empezar, sería especialmente doloroso para un transportista ver parado a un brillante buque que acaba de ser entregado, pero Widdows señaló que en muchas rutas comerciales no se pueden generar suficientes ingresos para cubrir los costos.
Otra opción es ir a la quiebra, pero Widdows dijo que esto tampoco iba a pasar. El exceso de protección de los gobiernos mantendría a las líneas vulnerables a flote.
Así que los transportistas pasarán el año encerrados en una batalla por «tratar de sobrevivir», como dijo Peter Tirschwell. Es un escenario desolador, pero uno tristemente familiar para la industria del transporte de contenedores, que años después del estallido de la burbuja todavía está luchando por encontrar un modelo de negocio estable.
Fuente: Greg Knowler en Maritime Professional
Traducción: Revista Marítima
