Jueves 22 de Octubre de 2020

Comercio Marítimo. Tres años de retroceso por el Covid-19

6/10/2020

En el comercio marítimo, las bajas del tráfico de contenedores fueron marcadas en abril y mayo, después de que en enero y febrero se mantuvieron en alza

Comercio marítimoCepal analiza efectos de COVID-19 en comercio marítimo; retroceso de tres años. –En un su Boletín Marítimo & Logístico, la Cepal señaló que, en términos de comercio internacional realizado a través de contenedores, el primer efecto de la pandemia y de las medidas de respuesta se sintió en febrero de 2020, con una caída interanual significativa en los volúmenes exportados por los puertos en el Lejano Oriente (-17,9%).

Las importaciones en otras regiones del mundo, a su vez, también experimentaron fuertes reducciones en febrero de 2020, particularmente en América del Norte (-14,8%), Europa (-10,3%) y en el mismo Lejano Oriente (-5,4%). En todo el resto del mundo, por regiones y en el resultado global, la caída principal se observa a partir de abril y mayo, aunque en junio se observa una caída relativamente menor.

En cambio, en América Latina, las caídas se mantienen en dos dígitos también en junio. De enero a julio de 2020, el comercio marítimo de contenedores muestra que los los volúmenes globales de contenedores de importación y exportación se redujeron en un 5,4% a 78,0 millones de Teus (contenedores de 20 pies). El comercio intercontinental se contrajo un 8,2% a 50,4 millones de TEU. Los volúmenes intrarregionales se redujeron un 4,1% a 27,6 millones de TEU.

Para las exportaciones e importaciones entre regiones, para el periodo enero-julio de 2020, el efecto del coronavirus ha sido tremendamente fuerte, agregó la Cepal en el documento titulado Logística internacional pospandemia: Análisis de la industria aérea y la de transporte marítimo de contenedores.

Abundó que, en 42 de las 49 rutas comerciales consideradas, los volúmenes de comercio marítimo fueron menores que en el mismo período del año anterior. En general, solo las exportaciones latinoamericanas y las importaciones subsaharianas mostraron algún crecimiento. Por su parte, se observa la variación del comercio intraregional, viendo que América del Norte en primer lugar, y América Latina después, las regiones en las que el comercio interior presenta las mayores caídas.

En el transporte marítimo, las proyecciones de las variaciones en los principales rubros del comercio internacional, para el 2020, varían entre productos.

Los tráficos de mineral de hierro terminarían el 2020 con un crecimiento del 1%, el carbón -8%, y los graneles secos +5%. La variación en contenedores sería de -7% (de acuerdo a los datos proporcionados por Clarkson 2020).

Dentro del comercio marítimo, las caídas del tráfico de contenedores han estado especialmente marcadas en los meses de abril y mayo, después de observarse que en enero y febrero la actividad aún se mantenía en alza. En el acumulado de enero a junio de 2020, la caída de comercio marítimo en contenedores en todo el mundo era del 7%, y en América Latina casi del 8%.

“La industria marítima reaccionó rápidamente a las circunstancias creadas por el brote de COVID-19, protegiéndose con herramientas que ya había practicado en la gran crisis anterior, de 2008-2009. En 2020 la estrategia industrial surtió efecto y evitó una caída más estrepitosa de sus ingresos. Aun así, varias de las principales líneas navieras del mundo han recibido o están por recibir el apoyo de sus gobiernos”, estipuló la Cepal.

Detalló que la logística marítima es la columna vertebral del comercio, dado que es el modo por el que se moviliza alrededor del 84% del volumen comercializado mundialmente (según las toneladas totales) y casi el 70% del valor. Proporciones similares se observan en América Latina y el Caribe, particularmente en las subregiones de América del Sur y el Caribe.

En dicho marco, los puertos juegan un papel crucial para garantizar una amplia distribución de las cadenas de suministro, incluyendo aquellas consideradas esenciales, como alimentos e insumos médicos. El comercio internacional total que fue transportado por agua, en el año 2018, alcanzó 11.815 millones de toneladas métricas.

De acuerdo a cifras preliminares, 2019 tuvo un récord histórico de 11.860 millones de toneladas, que representó un crecimiento interanual del 0.4%. Las estimaciones hechas actualmente señalan que en 2020 la movilización global de cargas alcanzará a 11.240 millones de toneladas, con una caída interanual del 5.2 por ciento.

En consecuencia, la repercusión de la pandemia en la actividad marítima de transporte de cargas será un retroceso mayor a 3 años, de acuerdo con la evolución de las cargas transportadas en volumen. En efecto, entre el 2016 y el 2017 las cargas anuales equivalentes alcanzaron a 11.052 millones y 11.503 millones de toneladas, respectivamente.

En los años recientes, América Latina y el Caribe representaron alrededor del 17% del total mundial de cargas marítimas. Sin embargo, la región tiene, en la industria del transporte marítimo, una participación menor.

Dentro del comercio marítimo, la industria del transporte de contenedores es, además de global, altamente concentrada: el 86% de la capacidad global de transporte recae en las 10 primeras empresas, mientras que otro 9% lo está en las siguientes 20. Por ello, solo el 5% se reparte entre las empresas desde la posición 31 a la 100.Comercio marítimo

Las compañías latinoamericanas y caribeñas suman apenas el 0,39% de la capacidad de transporte medida en Teus, siendo para las subregiones de América Latina y el Caribe una capacidad en Teus de 0,37% y 0,02% respectivamente.

El proceso de concentración del sector ha avanzado fuertemente por medio de fusiones y adquisiciones, principalmente en las últimas tres décadas: de las 30 compañías que conducían la mayor parte del tráfico mundial de contenedores en 1992, hay actualmente 3 grupos controlando 71% de los tráficos marítimos principales.

Las alianzas, fusiones y adquisiciones han creado una nueva realidad en la industria, que quedó focalizada en pocos agentes, los que ostentan cierto poder de mercado. En consecuencia, se ha creado una presión sobre las terminales por una reducción de las tarifas de sus servicios, bien como por más velocidad en el manejo de los buques en los puertos.

Por todos los motivos antes mencionados, el análisis de la logística internacional de las economías de América Latina y el Caribe debe hacerse en el contexto global, por ser este el ámbito en el que el rumbo de los servicios se determina, aun tratándose de los mercados regionales, e incluso los de menor representatividad. En tal contexto, el objetivo de este estudio es analizar la situación del transporte marítimo internacional de contenedores producida por la aparición del brote infeccioso del coronavirus, la reacción del mercado y la acción pública y poder extraer, de dicho análisis, algunas conclusiones sobre los efectos que podrían permanecer después que pase la pandemia.

Con información de T21