Cada vez más transportistas marítimos están decididos a subirse al tren de las mega alianzas, y parecen suponer que las autoridades reguladoras no van a formular objeciones. Evergreen acaba de confirmar un plan para unirse a la alianza CKYH entre Asia y Europa a principios de marzo, y la alianza G-6, que recientemente anunció las rotaciones portuarias de sus nuevos horarios en las rutas Asia/WCNA y el Norte de Europa/USEC-USG, comenta que estos podrían estar operando en el segundo cuatrimestre del 2014.
Esto significa que tres mega-alianzas podrían estar en funcionamiento a mediados de año, a saber: la P3 con la participación de Maersk Line, MSC y CMA CGM, la G-6 con la participación de Hapag-Lloyd, NYK, OOCL, HMM, APL y MOL, y la CKYHE con la participación de Cosco, K Line, Yang Ming, Hanjin y Evergreen.
Pero ¿No deberían ser sometidas a la aprobación de los reguladores, sobre todo si su cuota de mercado es superior al 30%?
La Comisión Europea no ha hecho mucho sobre el tema hasta el momento, pero todavía no tiene la obligación de emitir juicio, puede optar por simplemente esperar a tener alguna prueba o sospecha de abuso de posición dominante por parte de los cargadores antes de comenzar alguna acción.
En este sentido, los reguladores tienen un problema potencial mucho más grande que considerar en la ruta transatlántica entre el Norte de Europa y el Golfo y Costa este de EE.UU., donde los miembros de la mega alianza G-6 sólo han confirmado las rotaciones portuarias de sus cinco servicios semanales. Todavía no es posible decir cómo va a cambiar su cuota de mercado dado que, hasta el momento, no se han proporcionado las capacidades de los buques. Lo único que se indica, hasta ahora, es que habrá pocos cambios en la capacidad que actualmente ofrecen.
Teniendo en cuenta esta base, la cuota global de capacidad efectiva de los buques con rumbo al oeste de la G-6 debería mantenerse en torno al 37%, muy por encima del máximo del 30% recomendado en las directrices de la Unión Europea. La P3 también estaría en la misma posición.
El hecho de que la G-6 haya considerado conveniente hacer saber más detalles de sus calendarios, sugiere que anticipa que no se recibirán mayores objeciones, ya sea de la Comisión Europea o de la Comisión Marítima Federal (FMC). Sin embargo, se vieron obligados a enviar mayores detalles sobre sus servicios a la FMC durante la semana terminada el 14 de febrero. Como esto da a la FMC otros 45 días para considerar la propuesta, el acuerdo podría ser aprobado (o no objetado) a fines de abril.
Esta no es una situación fácil a tener en cuenta para ellos, ya que la carga entre Europa/USEC-USG también se puede transportar a través del Mediterráneo y Canadá, que no están incluidos en el proyecto de expansión geográfica de la G-6. Sin embargo, el Mediterráneo está incluido en la solicitud de la P3.
La alianza G-6 también propuso ampliar su alcance a las poderosas rutas transpacíficas entre Asia y la Costa Oeste de América del Norte, donde en la actualidad la capacidad efectiva de sus buques en dirección este alcanza una cuota de mercado de aproximadamente el 32%, mucho más que cualquiera de los otros actores en la ruta.
Una vez más, lo que esto sugiere es que las cuotas de mercado superiores al 30% no van a ser consideradas excesivas por las autoridades reguladoras, siempre y cuando el abuso de una posición dominante no pueda ser probado. Según fuentes del sector, la Comisión Europea opina que una posición potencialmente dominante como esta podría ser aceptada y proporcionaría claras ventajas a los cargadores, siempre que no tenga lugar una situación monopólica.
En Drewry, y siguiendo la línea de las distintas fuentes del sector, también estiman que las cuotas de mercado superiores al 30% no deberían ser consideradas excesivas por las autoridades reguladoras, si no se produce ningún abuso por parte de estas mega-alianzas.
Fuente: Lloyd´s/Drewry
Traducción: Revista Marítima
